Thủ đô cấm xe máy năm 2025: Có nên bỏ xe máy trong mai sau không?

Nhằm giải quyết hiện trạng ùn tắc nguy hiểm tại Hà Nội, chính quyền thủ đô đã lên tiếng chiến lược cấm xe máy tham gia năm 2025. Tuy nhiên, đa dạng chuyên gia nghĩ rằng nó không hợp lý. Vậy có nên sa thải xe máy trong tương lai hay không?

Ô tô buýt, ô tô và xe máy đều góp phần làm tắc nghẽn giao thông ở Hà Nội. (Ảnh: AFP / Getty)

Dù có số đông yếu tố gây chướng ngại cho công trình tàu điện ngầm ở Hà Nội, chính quyền địa phương vẫn có ý tưởnrg đại tu hệ thống giao thông của thủ đô. Ý tưởnrg liên lạc mới cập nhật hẹn hẹn 18 chiếc cầu mới và 8 tuyến tuyến phố sắt trong vòng 14 năm.

Đây là những cố gắng để giảm bớt trạng thái tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm không khí và để thích hợp với hiện trạng dân số đang đẩy mạnh, dự kiến đạt 9,2 triệu tham gia năm 2030. Dường như đó, mối doạ dọa về một Thủ đô trở thành một đô thị liên lạc hỗn độn như Jakarta hay Manila đang dần hình thành.

Ngoài ô tô và xe máy, các công cụ liên lạc phủ biến ở vn, người Thủ đô có quyền sử dụng 92 tuyến xe buýt – trong đó 72 tuyến là được trợ cấp. Chuỗi hệ thống ô tô buýt gắn kết tốt, nhưng nó không đúng đắn là một cú huých với những người tham gia liên lạc.

Theo thống kê, năm 2015 có 498 triệu lượt hành khách đi ô tô buýt, chỉ chiếm hữu 15% tổng yêu cầu di chuyển. Giám đốc Trọng điểm Quản lý và Quản lý Liên lạc Công cộng ở Thủ đô – Nguyễn Hoàng Hải cho hay, hành khách đi xe trong 6 bốn tuần đầu năm 2016 đã giảm 5-6% so với năm 2015.

Trong một cuộc phỏng vấn với VnExpress, ông Hải phát biểu, hành khách đi xe phải đối mặt với chất lượng dịch vụ kém, giá xăng dầu giảm và sự tăng thêm chiếm hữu công cụ cá nhân – trong đó bao gồm việc dùng các ứng dụng đi nhờ thú vị như Uber và Grab. Ông nói rằng trung bình, 19.000 dụng cụ tư nhân mới được chứng nhận mỗi 04 tuần.

Số hành khách đi ô tô buýt đang rơi rụng như hoa tàn ở Thủ đô và TP.HCM

Ngoài ra bình chọn tăng trưởng ô tô, Tiến sĩ Phạm Quang đãng Dũng tại Đại học Bách Khoa Thủ đô, đang phát triển các biện pháp tối ưu hóa liên lạc cho thành phố, cho rằng số người đi xe buýt giảm xuống do chuỗi hệ thống xe buýt không đáng tin cẩn.

Trạng thái kẹt xe vào giờ cao điểm tại Thủ đô (Anh: AFP / Getty)

“Đối với công cụ tải, người dân ở đây chỉ nhìn theo khía cạnh ngắn hạn và liệu nó cung cấp lợi ích cho họ một bí quyết lập cập hay không“, ông Dũng nói về sự thuận tiện của xe máy so với ô tô buýt. Đúng giờ cũng là một nhân tố.

“Hiện nay, rất ít người đi xe buýt vì nó nhiều lần trễ. Thật không dễ dàng để dự báo đúng đắn thời gian xe sẽ tới. Một hệ thống liên lạc công cộng tốt nên chuyên chở đúng giờ và giảm chi phí“, ông nói.

Tại miền Nam cũng xảy ra trạng thái gần giống. TP.HCM, đô thị lớn hơn thủ đô một chút với 8,2 triệu người, cũng đang hy vọng tuyến metro đầu tiên. Ngoài ra đô thị có một hệ thống ô tô buýt “sản xuất đỉnh cao” được rất ít người dùng.

“Tại TP.HCM, chúng tôi đã trình bày một chuỗi hệ thống xe buýt phục vụ tiêu chuẩn Nhật Bản. Đúng giờ, văn minh, máy lạnh với WiFi, lái xe rất lịch sự và chuyên nghiệp. Nhưng rất ít người dùng nó“, Tấn sĩ Vũ Anh Tuấn, một chuyên gia về quy hoạch vận vận tải phân tích hành vi người tham gia liên lạc tuyến đường bộ ở Thủ đô cho nhân thức.

Theo báo Thanh Niên, thành phố mất 12% lượt vận tải trong năm 2015 và hành khách đi xe đã giảm 5,6% trong 3 bốn tuần đầu năm 2016. Nếu như một hệ thống xe buýt đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế về độ tin cậy và thoải mái nhưng không thu hút người dùng – chúng ta cần làm gì để cải thiện?

“Công chúng thích đi xe máy và không chuẩn bị chuyển từ xe máy sang ô tô buýt. Người ta đều nghĩ rằng một khi chúng tôi cải thiện chất lượng ô tô buýt và một khi chúng tôi trưng bày tuyến tàu điện ngầm, người địa phương sẽ không người điều khiển chuyển trong khoảng xe máy sang dụng cụ công cộng. Nhưng nó không đúng“, ông Tuấn nói.

Trong nỗ lực bức ép người Việt từ bỏ lề thói chạy xe máy, chính quyền Hà Nội công bố chiến lược thải trừ xe máy khỏi các tuyến các con phố vào năm 2025. Chuyên gia quy hoạch vận vận tải này cho hay, kế hoạch trên không thực tại, dựa trên sự thiếu lựa chọn công cụ giao thông thay thế sẵn có.

“Trong năm 2003 hoặc 2004, chính quyền Hà Nội đã nỗ lực cấm xe máy nhưng không chiến thắng bởi vì chúng tôi chẳng thể cung cấp đủ dịch vụ liên lạc cho cư dân. Bây giờ chủ tịch mới muốn cấm xe máy vào năm 2025, nó chỉ là một mong muốn chính trị và không có lí chút nào với chừng cơ sở hạ tầng và chất lượng dịch vụ có sẵn như hiện giờ“, ông cho biết.

Tín hiệu tuyến metro trước tiên ở Hà Nội (Ảnh: AFP / Getty)

Mặc dù kế hoạch liên lạc hứa hứa hẹn 8 tuyến đường sắt mới vào năm 2030, ông Tuấn nghĩ rằng 2 hoặc 3 tuyến tham gia năm 2025 thì thực tiễn hơn. Các chuyến tàu và chuỗi hệ thống ô tô buýt hiện có sẽ không đủ để loại bỏ việc sử dụng xe máy hoàn toàn.

“Chuỗi hệ thống có thể dịch vụ 16-18% nhu cầu chuyển động. Còn phần còn lại? Nếu như chúng ta dựa vào ô tô, sẽ là một thảm họa và đa số những đoạn đường sẽ giống như bãi đậu xe. Ở khu vực như Việt Nam, nơi có mật độ dân số cao và cơ sở hạ tầng còn hạn chế nhạo, chúng ta cần phải lưu ý vai trò mai sau của xe máy“, ông Tuấn phản hồi.

Thay vì ra lệnh cấm xe máy, vị Tiến sĩ này nghĩ là xe 2 bánh có thể sinh tồn hài hòa trong giao thông ở Hà Nội trong tương lai – có thể cùng chấp hành với việc giảm ô tô lưu thông và ngày càng tăng giáo dục về lề luật liên lạc và lái xe bình an.

“Tôi tin vào năm 2030, hơn 50% người địa phương sẽ vẫn sử dụng xe máy, bởi vậy chúng ta cần phải giáo dục con người cải thiện hành vi lái xe của họ để bình an hơn. Chúng ta cũng cần thúc đẩy xe đạp điện để có môi trường xanh thân mật hơn”.

Phải thay đổi nếp nghĩ suy về liên lạc công cộng cho người nghèo

Matias Lorbacher, người điều hành một công trình 3 năm, dồn vào một chỗ tham gia việc theo dõi thời gian thực trong giao thông thị trấn ở Hà Nội, đánh giá quá trình tái giáo dục sẽ là một cuộc chiến gian truân. Yếu tố này là do bí quyết kiếm được thức về liên lạc công cộng bây giờ của người địa phương địa phương.

“Đó là một yếu tố thị trấn hội, do sự nhận thức về dụng cụ công cộng là bỏ ra cho người nghèo. Và ô tô là biểu trưng cho địa vị đạt được mục tiêu trong cuộc sống“, ông Lorbacher nói.

“Dân chúng đi lại khắp đô thị theo kiểu rất tư nhân, với xe máy của họ và cả trong cách thức tài xế. Ví như có đèn liên lạc, nó không cần thiết, họ chỉ cần đi thôi. Dân chúng cũng cần phải mày mò làm thế nào để sử dụng chuỗi hệ thống liên lạc công cộng nhưng để đổi mới hành vi sẽ khó khăn do vì mọi người đang quen di chuyển tư nhân”.

Đổi mới suy nghĩ của hàng triệu người về công cụ giao thông có thể là một thách thức chẳng thể vượt qua. Thay tham gia đó, phương pháp tiếp xúc đúng có thể là để ý lại việc để xe máy thích hợp với quy hoạch giao thông trong tương lai và cách thức người sử dụng cần được giáo dục để tài xế an toàn. Và về cả nhị phía, chính phủ và người dân, có thể sẽ có thêm kinh nghiệm vượt dốc trong đường cong học tập.

Tân Dân, theo Forbes

Có thể bạn quan tâm: làm video từ ảnh và nhạc >